El adiós de Iberia: Primavera en Cubana

Por Carlos Cabrera Pérez

Más allá de las pasiones de algunos exiliados que se han alegrado de que Iberia debe de volar a La Habana y de la errónea preferencia de Raúl Castro por los aviones rusos, grandes consumidores de combustibles como sus antecesores soviéticos; la primavera de 2013 puede y debe revolucionar a Cubana de Aviación.

 Iberia dejará un hueco de pasajeros y carga, que no podrá asumir totalmente Air Europa -ya anunció un aumento de sus vuelos a La Habana- ni Cubana, que solo cuenta con dos IL 96 300 M para operar sus rutas trasatlánticas, y que muchas veces se queda en un solo aparato cuando es usado por el presidente cubano en sus viajes oficiales.

En paralelo, la crisis económica mundial ha dejado muchos aviones modernos y racionales consumidores de combustibles en tierra, circunstancia que podría aprovechar Cubana para intentar llegar a un acuerdo con alguna empresa que no solo cubra la ruta Habana-Madrid-Habana, sino que pueda ser usado en otras rutas de la compañía.

Despegue en Barajas

Y la apuesta sería incluso aplaudida discretamente por los Controladores Aéreos y las autoridades de Navegación Aérea españoles, porque el IL 96 300 M, que es un avión seguro, vuela muy bien y presuriza como Boeing y Airbus. Sin embargo, padece de un problema en el “ángulo de trepada”, es decir, que sube más lento que otros aviones, lo que implica que cada despegue en Barajas ralentiza las operaciones en la pista que use, de las cuatro que usa. (Aclaración para los miembros de la Brigadas Cibernéticas de Respuesta Rápida: no estoy diciendo que el avión sea malo o inseguro, sino que -además de tragar kerosene como un bendito- necesita más tiempo para elevarse que otros aparatos, tal y como ocurre con el “Jumbo”, Boeing 747, por ejemplo).

Pero el posible contrato con una empresa para que pusiera a disposición de Cubana un avión confortable y ahorrador podría ser la primera etapa de un reto mayor -siempre que el gobierno de La Habana asuma el tema como una operación económica y no como otra batalla frente al imperialismo.

Ahora mismo Iberia no tiene un centro regional de reparto de viajeros en Iberoamérica, como el que funcionó muy bien hace años en La Habana, luego en Santo Domingo y por último en Miami. En este caso concreto, la idea sería operar Madrid-La Habana-Madrid con un avión de largo alcance y basificar en La Habana cuatro o cinco aviones de mediano alcance, que conecten con el resto del continente. La empresa brasileña Embraer dispone de aeronaves modernas ideales para este cometido. (Mensaje para los apasionados de Miami: no estoy diciendo que le quiten el reparto de viajeros al aeropuerto miamense, sino que al no poder operar allí el reparto de viajeros después del 9/11 -debido a las regulaciones migratorias norteamericanas que exigen visado a todos el que llegue, aunque sea en escala, a territorio norteamericano-, esta posibilidad no existe, de momento).

La posible oportunidad para Cubana en primavera habría que complementarla con ofrecer a la empresa operadora un precio preferencial en el combustible, tasas aeroportuarias y costes de los servicios y exigirle que cree empleo y riqueza local con entrenamiento y trabajo estable para tripulaciones de cabina; rotaciones de pilotos y copilotos en hoteles habaneros y adiestramiento de personal técnico, si fuera necesario.

Escollos del embargo

Todo ello, sin que la maltrecha economía cubana tuviera que pagar por el alquiler de la aeronave, sino que fuera una operación a riesgo y ventura del socio extranjero, al que se le facilitarían al máximo las operaciones en La Habana.

La operación tendría que analizar y salvar los probables escollos del embargo norteamericano y la algarabía recurrente de aquellos legisladores cubanoamericanos consagrados a fortalecer el castrismo con su torpe política, aunque pierdan votos, como ocurrió recientemente en Florida.

Pero al plantearse con avión de matrícula no norteamericana, y teniendo en cuenta que todos los días vuelan aviones made in USA entre Miami y otras ciudades norteamericanas y La Habana, Cienfuegos, Camagüey o Santiago de Cuba, Barack Obama y el flamante Secretario de Estado, John Kerry, no pondrían demasiados obstáculos.

Una máxima de la aviación establece que los fracasos en operar grandes rutas suelen ser proporcionales a la distancia que se vuela. Pero también hay otra que establece que donde hay agua, hay negocio aeronáutico, a lo que habría que asumir las carencias cubanas en esta materia que -al mismo tiempo- podrían facilitar el despegue de un vuelo recto y nivelado que más tarde provoque la construcción de una gran ciudad aeroportuaria, por ejemplo.

Eso sí, para despegar, hace falta ir ligero de equipajes y dejar a un lado la práctica dominante de los últimos años que sólo sirvió para reforzar la dependencia aeronáutica de Rusia y enriquecer a Guatón Marambio y Rogelio Acevedo, entre otros rangers guevarianos, que cambiaron los Ladas con caja quinta y cristales calobares por Rolex, chalet en Marbella y dólares norteamericanos, vil meta a salvo en bancos neoliberales. Un precio inasumible para Cubana de Aviación, que ha pagado carísimo los caprichos de sus ex mandamases y sigue siendo una aerolínea tercermundista.

Si el general Antonio Enrique Lusson Batlle, zar del transporte, quisiera y Raúl Castro se lo permitiera, podrían hacer un buen servicio y, si dudan, que Marino Murillo, el otro zar dedicado al remodelaje del armario económico, eche cuentas. Igual hasta le salen…